L’empire des routes de la soie : comment la Chine bâtit sa puissance

Comment définir les nouvelles routes de la soie aujourd’hui, dix ans après leur lancement ?

Au lancement, en 2013, la définition était assez simple : améliorer les chaînes logistiques, les infrastructures de transport, et favoriser la connectivité mondiale. Mais aujourd’hui, ce cadre est devenu bien plus vaste. Le projet s’est élargi à des domaines comme la santé, l’éducation, le numérique ou encore l’écologie. On parle désormais de routes de la soie digitale, verte, éducative…

Ce n’est donc plus seulement une série de corridors commerciaux terrestres et maritimes. C’est une stratégie globale, qui vise à faciliter l’expansion des entreprises chinoises, à sécuriser les approvisionnements énergétiques, mais aussi à étendre l’influence chinoise sur la scène mondiale.

L’Afrique est-elle aujourd’hui cantonnée à son rôle traditionnel de fournisseur de matières premières dans ce projet ?

La question des matières premières est bien réelle, mais il ne faut pas réduire la présence chinoise à une logique extractive. Ce qui est en train de se passer, c’est une transformation des économies africaines à l’échelle régionale. On observe cela très concrètement en Afrique de l’Est, qui a progressé plus vite que l’Ouest.

Les investissements chinois — barrages, infrastructures, routes — répondent à des besoins structurels : fournir de l’électricité aux usines, faciliter l’accès aux ports, créer de l’emploi local. Le but n’est pas forcément d’intégrer l’Afrique dans la mondialisation au sens classique, mais d’en renforcer l’ancrage économique régional. C’est sur le temps long que ces investissements porteront leurs fruits.

Faut-il voir la stratégie chinoise sur les ports africains comme un moyen d’influence politique ou de pression ?

Les ports ont toujours été centraux dans la stratégie maritime chinoise. Ils remplissent plusieurs fonctions : logistique, commerciale, diplomatique… Dans certains cas, la Chine finance, construit, puis opère les ports. Parfois, elle gère les trois étapes. C’est ce que j’appelle le “paquet” chinois : financement, construction, exploitation. Peu d’acteurs peuvent rivaliser avec cette approche intégrée.

Est-ce un levier de pression politique ? Aujourd’hui, ce n’est pas évident. La Chine ne semble pas exercer de pression directe via ces infrastructures. Elle répond à des besoins exprimés par les États. Mais à l’horizon 2030 ou 2040, à mesure que les économies africaines gagneront en influence, ces ports pourraient devenir des instruments de projection stratégique. Pour le moment, on constate surtout une implantation massive et structurée dans des zones clés comme le golfe de Guinée, l’Afrique de l’Est, ou encore le Maghreb.

Peut-on comparer cette présence à une nouvelle forme de colonialisme, comme certains l’affirment ?

C’est une comparaison très fréquente en Occident, mais elle traduit surtout une forme d’impuissance face à l’incapacité à proposer une alternative crédible. Parler de colonisation chinoise, c’est ignorer les dynamiques réelles des relations sino-africaines. La Chine ne s’impose pas par la violence, elle ne nie pas la citoyenneté, elle ne met pas en place d’administration coloniale. Elle travaille dans le cadre de relations bilatérales ou régionales, sur des demandes formulées par les gouvernements africains eux-mêmes.

Ce que l’on appelle “gagnant-gagnant” ne signifie pas égalité parfaite. Cela veut simplement dire que chaque partie obtient ce qu’elle recherche : la Chine s’implante économiquement, les pays africains reçoivent des infrastructures qu’ils n’auraient pas pu financer seuls. Il faut arrêter de comparer un pays africain comme le Bénin ou la Zambie avec la Chine, première puissance économique mondiale. Mais la relation reste, pour beaucoup de pays africains, positive.

Quelle réponse les pays européens ont-ils tenté d’apporter, notamment avec le Global Gateway ?

Le projet Global Gateway, lancé par la Commission européenne, se voulait une réponse à l’initiative chinoise. Mais pour l’instant, il reste largement au stade de la communication. Les routes de la soie sont là depuis plus de dix ans, elles se sont implantées durablement. L’Europe arrive tard.

Sur le terrain, le différentiel est frappant. Au Sénégal, par exemple, les entreprises françaises étaient omniprésentes ; aujourd’hui, on parle d’une “vague rouge” qui a tout balayé. L’Europe veut miser sur le développement durable, mais la Chine est déjà présente sur ces thématiques : elle est leader en photovoltaïque, elle construit des barrages, développe des lignes ferroviaires. Ce sont aussi des infrastructures vertes. À l’heure actuelle, aucun projet d’envergure porté par Global Gateway n’a vu le jour.

Certains pays africains manifestent-ils des inquiétudes face à cette présence grandissante, notamment sur la question de la dette ?

Il faut relativiser. Oui, il y a des pays en situation de dépendance vis-à-vis de la dette chinoise, mais cela concerne peut-être sept ou huit États dans le monde. D’autres bailleurs internationaux, comme la Banque mondiale ou certains États occidentaux, ont des niveaux d’exposition comparables, voire supérieurs, dans certains pays.

La Chine, quant à elle, privilégie la négociation bilatérale. Lors de la récente crise de la dette en Zambie, Pékin a demandé aux bailleurs occidentaux de s’asseoir à la table. Ils ont refusé. Cela montre qu’il y a un rapport de force. La Zambie a préféré négocier seule avec la Chine.

Il y a aussi des spécificités dans les contrats chinois : des clauses croisées, parfois inhabituelles dans le droit contractuel occidental. Si un pays fait défaut sur une dette à un autre bailleur, il pourrait être contraint de rembourser immédiatement ses dettes envers la Chine. C’est un point de vigilance, mais cela ne signifie pas une perte automatique de souveraineté.

Cette implantation économique pourrait-elle se transformer, à terme, en présence militaire plus marquée ?

C’est une hypothèse réaliste. La Chine est une puissance globale, elle doit sécuriser ses investissements et ses approvisionnements. La première base militaire chinoise à Djibouti a marqué un tournant.

Demain, Pékin pourrait justifier d’autres implantations, par exemple dans le golfe de Guinée, en invoquant la lutte contre la piraterie ou la protection des navires de pêche. Cela s’inscrit dans une logique classique de puissance. La militarisation n’est pas forcément une menace en soi, mais elle fait partie d’une stratégie plus large.

Propos receuillis par Corentin Lescot, Elsa Delain, Paul Chambellant et Gabriel Chuepo